Не изменяя принципам

Камри — всемирный любимец, самая продаваемая модель Тойоты на планете Земля. До настоящего момента по миру разлетелось около 15 миллионов Camry разных лет и поколений. Любят этот седан и у нас, причем настолько, что в следующем году тойотовцы планируют реализовать порядка 30 тысяч седанов.

В чем секрет успеха модели? В незыблемости принципов. То, за что любили Camry в восьмидесятых годах прошлого столетия, обнаруживается в автомобиле и по сей день. Спортивность, грация, управляемость и высокий стиль — все это не про Camry. А вот комфорт, усредненность, спокойствие и надежность на фоне доступной подачи материала — как раз про нее.

Хотя, нельзя не признать, что новое, седьмое по счету, поколение старается выглядеть злободневно. Седан как будто нахмурил брови, прищурился, подтянулся и заиграл острыми гранями. Но даже за толстым слоем новой пластики безошибочно угадывается привычный силуэт и знакомые очертания. Потомственность проступает наглядно. И это в немалой степени гарантирует разоработчикам седана неувядающий спрос на свое детище. Ведь автолюбителей-консерваторов все еще гораздо больше, нежели новаторов и авангардистов вместе взятых.

Новая Camry выглядит внушительнее и эффектнее предшественницы, но это чистой воды визуальный обман. Просто оптика стала больше, фальшрадиаторная решетка массивнее. А в задней части весомости добавили, опять же, большие фонари, соединенные мощной псевдохромированной поперечиной. Размеры автомобиля, по большому счету, не изменились. На фоне общих габаритов седана бизнесс-класса почувствовать пятимиллиметровую прибавку в ширину и десятимиллиметровую в длину проблематично. Колесная база и вовсе осталась без изменений, так как платформу автомобиль унаследовал от предшественника.

Тем не менее, когда попадаешь в салон, создается ощущение, что здесь просторнее, чем в машине прошлого поколения. Снова визуальный обман? Нет, все честно. Внутри действительно стало больше места. Разработчики выкраивали новый салон, изменяя компоновки и фурнитуру. Например, за счет изменения профиля заднего дивана и потолочной обивки удалось выгадать 35 мм пространства над головой. А расстояние для ног задних пассажиров увеличилось на все 45 мм, благодаря тому что ряды сидений немного раздвинули, а спинки передних кресел сделали тоньше.

Да и спереди просторнее. Посадка, как показалось, чуть глубже, да и обстановка поменялась. Форма передней панели новая. Если раньше она как будто бы стекала сверху вниз, то теперь возвышается вертикально, словно крепостная стена.

В целом салон смотрится, конечно же, представительнее и дороже предыдущего с его «пластмассовой» центральной консолью. Торпедо как будто бы отделано кожей, прошитой единичными, а не сдвоенными, как это принято, швами. «Как будто бы» — потому что мне действительно не удалось понять, кожа это или кожзам... А быть может вовсе хитрый пластик с декоративными швами. Тем не менее, при сильном нажатии материал сопротивляется, он твердый. А мягкий лишь тонкий слой поверхности.

Не порадовала и псевдо-деревянная отделка. Она как будто снова забрасывает в далекие восьмидесятые. Сегодня можно было бы придумать что-нибудь более оригинальное. Или это и есть консерватизм по-тойотовски? Я начинаю в это верить, когда взгляд зацепляется за классические электронные часики, дешевенькие, которые, как и прежде, венчают консоль.

В центре консоли большой тач-скрин дисплей. Некоторые его функции продублированы для удобства кнопками по бокам. Ниже экранчик климат-контроля. Подслеповатый и монохромный, этот дисплей сочетается разве что с электронными часиками. Эргономика водительского места, в принципе, неплохая, однако надо будет привыкнуть к перегруженному в левой части многофункциональному рулю. Также я обратил внимание на неважную информативность кнопочек и клавиш на центральной консоли. Нажимать на них надо как следует, посильнее.

Сзади и впрямь места больше, чем раньше. Сажусь за собой при росте в 190 см и не ощущаю никакого дискомфорта. В движении можно сразу обратить внимание на великолепную звукоизоляцию седана. Японцы при разработке уделили этому элементу самое пристальное внимание, и можно констатировать, что они — молодцы. Новая Camry — действительно тихий автомобиль. что дает полное право и возможность насладиться звучанием аудиосистемы от JBL с 10 динамиками — GreenEdge. Для истинного наслаждения желательно, чтобы носитель звука был не в формате mp3 или радио, а являлся полноценной копией студийной записи.

Залог тишины на скорости не только звуковая защита, но и проработанная аэродинамика. Над этим пунктом разработчики, что называется «заморочились». Например, днище машины постарались сделать максимально плоским. Там появились щитки, прикрывающие полости. Также установили панели под кузовом, спереди и сзади, которые распределяют потоки воздуха в нужном направлении. В районе зеркал заднего вида размещены «аэродинамические стабилизаторы», на манер оных из Формулы-1, которые создают спиралеобразные завихрения. За счет этого появляется некая стабилизирующая сила, которая подавляет раскачку из стороны в сторону на высокой скорости.

Впрочем, пора перебираться обратно за баранку, дабы оценить возможности нового 2,5-литрового четырехцилиндрового мотора, который работает заодно с 6-ступенчатым «автоматом». Этот двигатель пришел на смену заслуженной 2,4-литровой «четверке», он выдает 181 л.с. и, по заявлениям производителя, аж на 28 процентов экономичнее!

Диапазоны регулировок переднего кресла исчерпывающие, да и руль выезжает вперед и вверх на достаточное количество сантиметров. Сижу удобно в достаточно вальяжном кресле. Оно имеет перфорированную обивку, что наверняка порадует летом. А вот боковой поддержки недостает. Учитывая статус и целевую аудиторию этого автомобиля, а также те ценности, что он проповедует, — это нормально. Так должно и быть. Семейство Камри никогда не ратовало за быструю езду, и этот его представитель — не исключение.

Впрочем, надо оговориться. Водители Камри все же иногда любят ездить быстро, но — по прямой. Это же так приятно — притопить со светофора свою «камрюшку» и смачно уйти вперед. Особенно если под капотом мощный 3,5-литровый V-образный мотор.

Но у нас сейчас версия попроще, здесь 181 сила. И этого, вкупе с хорошо настроенным 6-ступенчатым «автоматом», достаточно, чтобы снабдить машину хорошей динамикой. Что подтверждают цифры. На разгон до сотни уходит всего 9 секунд, а максималка составляет 210 км/ч (как и у версии с V6). Правда, та на пару с небольшим секунд быстрее. Что касается АКП, то ее работа нареканий не вызвала. Коробка переключается быстро и достаточно плавно, ее работу можно вполне точно контролировать перемещением педали акселератора.

В общем, к динамике претензий не обнаруживается. А что с управляемостью? Начать рассказ надо с того, что тойотовцы попытались улучшить поведение машины на дороге комплексно. Они на 90 процентов переработали старый кузов, сделав его жестче. Изменили калибровки пружин и амортизаторов (последние стали еще и двухтрубными). Ужесточили сайлент-блоки подвески и передние опоры стоек.

Старое рулевое управление с гидроусилителем заменили на новую схему с электрическим, установленным на валу. При этом пересмотрели жесткость креплений рулевой системы.

Целый комплекс мер! А едет новая Camry все равно примерно так же, как и старая.

Справедливости ради стоит сказать, что подвеска и впрямь стала жестче. Машина подробнее повторяет микропрофиль и передает больше информации о мелких неровностях. Но все также хорошо фильтрует средние ямы и большие ухабы. Вкупе с более жестким кузовом и улучшенной шумо- виброизоляцией это дает право сказать, что общий уровень комфорта, невзирая не слегка «ожесточенную» подвеску, все-таки увеличился.

Ходовую зажали, значит, по идее, водитель должен получать больше кайфа от вождения? Да, но в случай с новой Camry — больше на чайную ложку. Это по-прежнему машина не для активного водителя. А вот чинно возить пятую точку из пункта А в пункт Б и получать радость от комфорта и защищенности — это пожалуйста.

Валить на все деньги? Вам стоит обратиться к другому производителю за другим автомобилем. Если попытаться ехать на Camry быстро, то все радости комфортабельного седана быстро обернутся такими малорадостными вещами, как крены, диагональная раскачка, клевки и приседания. В общем, каждая вещь должна использоваться по назначению. И гонять на Camry желательно, как уже отмечалось выше, только по прямой. Ведь в повороте можно явно ощутить не только очевидную недостаточную поворачиваемость, но и недостаток реактивного действия на руле. Руль стал немного острее (3,1 оборота от упора до упора против 3,9 ранее). И электроусилитель, конечно, пытается что-то там генерировать, но баранка, тем не менее, пустовата. Той информации, что есть, маловато будет. Впрочем, идет Camry все равно уверенно, солидно. Главное, ехать без суеты.

Этот седан, как и предшественник, собирается на заводе Тойота под Санкт-Петербургом. Надо сказать, что цены на новый автомобиль подросли несильно. Это небольшая переплата за тот комплекс доработок и улучшений, что получил автомобиль.

Он стал современно и обзавелся новыми электронными фишками. Но все нововведения тут, что называется, в разумных пределах. А по сути — это старая добрая и любимая миллионами Camry. Своих основных достоинства машина не растеряла. Поэтому можно не сомневаться, что она снова будет на гребне волны. И народ, уже выстроившийся в столь любимые россиянами очереди, — лишнее тому подтверждение.

Источник: Drom.ru
Автор: Леонтий Тютелев
Фото: Андрей Бак